Люди перестали любить автомобили, говорю я. Раньше автомобильная культура была иной. Целое поколение американцев зачато на задних диванах «Бьюиков» и «Кадиллаков», целое поколение советских людей жило гаражной жизнью. Сейчас этого нет, продолжаю я. Сейчас проще подцепить девчонку на Мамбе, чем подкатить к ней на крутой тачке. Сейчас многим проще заработать деньги и отдать их в сервис, чем чинить машину самому. А машина превратилась из объекта вожделения в банальное средство передвижения. Автоспорт, подвожу к основной мысли, всегда слыл квинтэссенцией автомобильной идеи. Воплощением скорости и мощи, генератором эмоций. А сейчас? Люди перестали любить автомобили и больше не хотят смотреть гонки.
У Vesta время круга на влажном покрытии хуже, чем результат предшественницы, показанный в идеальных условиях. Но это лишь первый выезд!
ПЛАНОВЫЙ АВРАЛ
В этот вечер и в этой компании мой монолог звучит вызывающе. Марко, Дэвид, Джо – гоночные инженеры команды Lada Sport Rosneft – скептически улыбаются. Директор команды Виктор Шаповалов уже приготовил контраргументы – по лицу вижу. Хорошо, что меня не слышат пилоты Джеймс Томпсон и Михаил Козловский – они только что поужинали и разошлись по номерам гостиницы L’Hotel Magny-Cours, ближайшей к трассе «Маньи-Кур». На этом автодроме базируется российская команда, выступающая в престижном кузовном чемпионате мира. А я приехал сюда, чтобы познакомиться с ее новым оружием – 380‑сильным болидом Lada Vesta WTCC. Помещение, в котором набор комплектующих силами пары десятков человек превращается в гоночные автомобили, команда арендует у французской фирмы Oreca. Небольшой цех с искусственным освещением размерами напоминает средний дилерский шоу-рум: при желании сюда войдет десяток автомобилей. Но столько машин у команды нет – в прошлом году построили три «Гранты», в этом году в планах три «Весты». Пока готовы лишь две.
Так выглядит рабочий цех, где базируется наша команда. Здесь из набора комплектующих силами 13 механиков под руководством инженеров и менеджеров команды рождаются гоночные Lada.
За несколько дней до моего приезда собрали и «протрясли» на трассе машину Роба Хаффа, сейчас заканчивают сборку второй – для Джеймса Томпсона. Вечером, когда мы будем сидеть в отеле и спорить о судьбах автоспорта, эти две «Весты» отправят на автовозе в Германию, а оттуда самолетом доставят в Аргентину, где 8 марта пройдет первый в этом году этап международного чемпионата WTCC. Третью машину, для Михаила Козловского, подготовят только к апрельской гонке в Марокко. И непонятно, успеет ли сегодня сесть за руль своего болида Джеймс: уже полдень, а механики роем облепили почти готовый автомобиль. Нет, это следствие не русского авося, а жесткие временные рамки. В прошлом сезоне, чтобы построить автомобили по новым требованиям TC1, времени не хватало всем командам, принимавшим участие в мировом первенстве, – исключением был лишь Citroen, который начал готовить машины за полгода. В этом сезоне технический регламент не изменился, потому уже прошедшие боевое крещение Honda Civic, Chevrolet Cruze и тот же Citroen C‑Elysee просто доводят до блеска. А наша команда получила кузова от «Весты» лишь 5 января – полтора месяца назад… Как работать в таких условиях?
Моторный щит и выпуск основательно укрыты термоизоляцией. Справа по борту видны цилиндрический бачок системы смазки с сухим картером и прямоугольный – «помойка», куда выбрасывается масло из его вентиляции.
– Нелегко, – соглашается руководитель команды Виктор Шаповалов, – но многие процессы идут параллельно. Силовые агрегаты к появлению кузовов были уже на месте, элементы подвески тоже. В Маньи-Куре этот набор превращается в автомобиль. Само собой, есть события, изменяющие график, – например, недавно приезжала комиссия Международной автомобильной федерации (FIA) и вынесла ряд предписаний. Серьезного вмешательства в почти готовые машины не потребовалось. Например, пришлось переварить несколько элементов каркаса безопасности: сменили трубу «двадцатого» диаметра на «тридцатку». Но мы знаем, что сегодня машины необходимо подготовить к отправке, а потому поработаем хоть до трех ночи. Месяц на сборку… Работа до утра… Последние приготовления за считаные часы до погрузки на автовоз… Неужели Веста настолько лучше прошлогодней Гранты, что стóит такой нервотрепки и немалого риска?
ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ
Вы знаете, да! Еще прошлым летом на московском этапе мирового «Туринга» в команде говорили о том, что «Гранта» WTCC просто докатывает сезон. Ее не прекращали совершенствовать, и под конец 2014 года Роб Хафф выиграл на «Гранте» две гонки, – но все же автомобиль изначально уступал конкурентам. Поэтому «Весту» ждали, связывая с ней надежду на победы в новом сезоне. И дождались. «Веста» смотрится классно! X‑дизайн, обыгранный и в радиаторной решетке, и в выштамповках на боковинах, необычен и привлекателен. На гоночной машине он еще и подчеркнут аппликациями в цветах команды. А кто разрабатывал боевую раскраску? Правильно, главный стилист АВТОВАЗа и автор Vesta – Стив Маттин. Команда попросила чуть упростить форму некоторых деколей, чтобы на этапах можно было оперативно менять поврежденные элементы, – и все равно вышло очень эффектно. Настолько, что в голове не сразу укладывается: это тоже вазовская модель!
Французский автодром «Маньи-Кур»: с 2012 года наша команда использует его инфраструктуру для постройки и доводки туринговых болидов
– «Гранта» уступала соперникам в базе и колее, в жесткости кузова, в аэродинамике. «Веста» в этом отношении намного более цельный автомобиль, чем «Лада»… Шаповалов, разумеется, имел в виду «Гранту», но оговорился. Придется привыкать: «Веста» – это тоже «Лада». И не нужно упреков – мол, ничего российского в машине нет. Во‑первых, кузовá готовят в тольяттинском подразделении Lada Sport – там же рождаются «Гранты» и «Калины» для российского чемпионата РСКГ. Во‑вторых, технические требования WTCC таковы, что серийных моторов, коробок и шасси нет и у конкурентов.
Например, задние подвески у всех болидов категории TC1 выполнены по схеме McPherson. Начинку для стоек наших машин готовит знаменитая подвесочная контора Ohlins. Направляющий аппарат – рычаги и корпус амортизатора – разработаны российскими инженерами специально для Весты. По аналогичному принципу была построена гоночная «Гранта», но у новой машины улучшена кинематика – благодаря иным размерам и точкам крепления рычагов. При более низком центре масс центры крена подвесок подняты – так было задумано давно, по симуляции времени круга на разных трассах, но на «Гранте» оказалось невыполнимо. Двигатель? Лишь считаные компании могут подготовить соответствующий техтребованиям 1,6‑литровый турбодвигатель. Lada Sport нашла удачного партнера – фирму Oreca, с ней и продолжает работу. Так называемый глобальный мотор французы строят с нуля, вытачивая – не отливая! – блок цилиндров из цельного куска алюминиевого сплава. Заказные поршни поставляет Mahle, турбокомпрессор – Garrett. Всё это собирают, настраивают оригинальные «мозги» Magneti Marelli и стыкуют с гоночной секвентальной коробкой передач.
Рабочее место пилота мало напоминает серийный салон. Здесь даже кондиционер особенный: охлаждает только шлем пилота. Под правой рукой – консоль с тумблерами включения зажигания, пуска двигателя, управления стеклоочистителями и системы пожаротушения.
В прошлом году российская команда едва ли не последней заканчивала сезон с британскими агрегатами Hewland, в то время как почти все перешли на французский Sadev. В этом сезоне наши сделали ставку на английские коробки Xtrac. На кольцевой «Гранте» использовали рулевой механизм от Renault Clio Sport. На «Весте» установлена рейка от седана Chevrolet Cruze, электронасос гидроусилителя позаимствован у однообъемника Ford S‑MAX. Тормоза оставили прежние – в прошлом году к механизмам AP Racing с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади претензий не было. Перегрев случался, но лишь по причине неудачно организованного охлаждения; проблему исправили еще на «Гранте», а уж на «Весте» изначально все хорошо.
Углепластиковое сиденье OMP подгоняют под пилота заранее. При мне механики по просьбе Томпсона поднимали крепления: в календаре есть городские гонки, где нужен обзор получше.
Нижняя тяга позволяет играть эффектом подруливания, но сейчас она жестко зафиксирована: пока не до тонких настроек.
Тормозные механизмы AP Racing перекочевали с Гранты WTCC без изменений: повода для жалоб они не давали.
Веста получилась очень легкой – около тонны. Пришлось грузить балласт до необходимого минимума 1100 кг.
Кузов усилен каркасом безопасности, навесные элементы выполнены из карбона – так готовят все машины категории TC1. Когда осенью начнется серийное производство Весты, делегация FIA приедет в Ижевск, чтобы сверить параметры с предсерийным образцом, предоставленным для омологации
Lada Vesta WTCC. Фары со светодиодной начинкой в углепластиковом корпусе – чтобы сбросить вес. На Гранте такие появились под конец сезона, на Весте установлены изначально.
ПРЕДСТАРТОВАЯ СКОРОСТЬ
Люди перестали любить автоспорт, печалился я. А сейчас, глядя на рой механиков у машины, понимаю, что фанаты были, есть и будут. Все механики в команде – россияне. Преимущественно из Московского региона, но есть и тольяттинцы. Попадают сюда, естественно, люди с опытом, по рекомендации: нужно быть не только рукастым и сообразительным, но и уметь работать в команде, невзирая на стрессовые условия. Каждую машину на этапе обслуживают четверо механиков, причем все – универсалы: им по силам любая задача. В каждой бригаде один человек отвечает за шины: оценивает их состояние, выставляет давление. Дюжиной бойцов руководит старший механик – это Роман Колесников, известный в недавнем прошлом гонщик-баггист. Всего набирается 13 человек, и почти все они готовят «Весту» Джеймса Томпсона к первому выезду на автодром «Маньи-Кур».
«Веста» WTCC крупнее боевой «Гранты»: новая машина, подготовленная по требованиям TC1, выглядит гармоничнее и обладает лучшей аэродинамикой
Время крепко за полдень, на тестовую сессию остается часа три – а «Веста» только выкатывается на подсыхающую после дождя дорожку. Джеймс делает первый круг и тут же заезжает в боксы. Гоночный инженер Марко в своем кепи напоминает персонажа из гонок семидесятых: в руках блокнот, куда он записывает замечания Томпсона, и секундомер. Механики за пару минут меняют задний стабилизатор – и «Веста» вновь вылетает на трек. Я через плечо заглядываю в записи Марко. Лучший круг на 4,4‑километровой трассе – 1 минута 46,9 секунды. Говорят, «Гранта» WTCC едет здесь минуту сорок четыре. Но это в идеальных условиях! С поправкой на температуру (+10 ºС) и влажный асфальт – достойно! Пилоты, инженеры и менеджеры все как один уверены, что «Веста» сможет неприятно удивить соперников уже на первом этапе, в Аргентине. В календаре чемпионата мира WTCC в этом сезоне 12 этапов. Половина из них пройдут на классических европейских автодромах, а половина…
Прошлогодние «Гранты» годятся лишь для музея. Это первый опыт постройки болидов класса TC1. Три машины разнятся по характеристикам, а запчасти – на вес золота. «Весты» будут «однороднее», и, если докажут свою быстроту и надежность, команда будет готова строить машины и для частных команд.
– Ты говоришь, что люди больше не любят автомобили и гонки? В Европе интерес действительно падает. Но есть Южная Америка, есть Индия и Африка, есть Китай – там по-прежнему курят настоящие сигареты, а не электронные. Там развиваются национальные чемпионаты, и любят там гонки настоящие, а не электрические или гибридные. Я слушаю Виктора Шаповалова и уверяюсь в мысли, что в России у автоспорта не только славное прошлое и многообещающее будущее. Совершенно точно есть и настоящее: я собственными глазами видел, как наши люди в Маньи-Куре превращают набор деталей в красивый, быстрый и конкурентоспособный гоночный автомобиль. В болид Lada Vesta WTCC, на котором пилоты команды Lada Sport Rosneft будут защищать честь России в чемпионате мира WTCC.
Опубликовано пользователем Valeratal
